Das Absegeln 2019 findet am Samstag, den 14.09. statt.

Um 12:00 Uhr soll es los gehen. Wir machen dann eine kleine Ausfahrt (Segler, wie auch Motorboote) und sitzen im Anschluss noch gemütlich bei Würstchen und Kartoffelsalat  im Clubhaus beisammen.

Wer nicht mit raus fahren kann, darf sich dann gern ab 14:30 Uhr im Clubhaus einfinden.

Um Anmeldung wird bei Klaus Böhlke gebeten.

Freitag, 22.03.2019 Brücke setzen ab 15:00/15:30 Uhr!

Wer Zeit hat bitte vorbeikommen… 🙂

Am Samstag 8:00 Uhr werden die Stege eingefahren. Wir treffen uns am Clubhaus.

Die Brücke wird eventuell schon vorher eingesetzt (Freitag), hierfür gibt es dann gesonderte Infos.

Auf in die neue Saison!

Bei gutem Wetter wird am 22. (später Nachmittag) und 23.03.2019 (morgens) die Steganlage zu Wasser gebracht.

Genaue Termine folgen…

Bei Sonnenschein und wenig Wind wurde ein Teil der Boote unter Regie unseres Hallenwartes Lothar Kühn und dem Einsatz der Eigner und vieler Helfer von Thomas Menz mit dem Kran aus dem Wasser gehoben und auf die Trailer gesetzt. Rolf Matzke brachte, wie immer, die Boote mit dem Traktor zum Abspritzen hinter die Werfthalle. Dort kam der neue Hochdruckreiniger zum Einsatz.
Alle waren von dem Gerät begeistert. Als Rolf das letzte Boot in die Halle bugsiert hatte, war der Abend angebrochen und ein arbeitsreicher Sonntag ging zu Ende.

Julian Fuss hat einige schöne Fotos gemacht:

Die Wartungsarbeiten des Büsumer Sperrwerks haben etwas länger als geplant angedauert, ab dem 11.6. wird es wieder geöffnet. Der Büsumer Seglerverein heisst seine Gäste wieder willkommen, gemeinsam Meer zu erleben.

Wegen Wartungsarbeiten ist das Büsumer Sperrwerk in Zeit ab dem 16.4. für voraussichtlich 6 Wochen nicht in Betrieb. In der Zeit ist es nicht möglich, den Seglerhafen zu erreichen.

Alle Infos finden sich in einem Beitrag der Büsumer Nachrichten, hier geht es zum Download.

Segeln im Wattenmeer … oder wie wir nach Büsum kamen

Mutterseelenallein: Segler an der Dithmarscher Küste

Ein kleines Boot segelt mutterseelenallein an der Wattkante der Dithmarscher Küste entlang. Mitten in einem Gebiet, in dem das Wasser – gelenkt durch die Anziehungs- und Fliehkräfte von Sonne, Mond und Erde – alle 12 Stunden ein neues Kunstwerk in den Schlick zeichnet. Dieses Bild, das wir vor ein paar Jahren bei einem Rundflug eingefangen haben, lässt uns nicht mehr los. Und nach und nach wächst der Wunsch, unsere „Wigo“ auch mal in einen Priel zu lenken und im Schlick einsinken zu lassen. Wie fühlt sich das wohl an?

Schon bei der Vorbereitung wird uns klar, dass die Konfrontation mit den gewaltigen Naturkräften kein Kinderspiel sein wird. Frisches Kartenmaterial, Tidenkalender, Stromatlas und Törnführer helfen zwar, aber eine Bedingung müssen wir vorher trotzdem akzeptieren: die Spielregeln werden nicht durch uns, sondern durch die unsichtbaren Kräfte der Natur bestimmt. Dennoch können wir uns dem Bann nicht entziehen, das Wattenmeer lockt uns mit seiner Einzigartigkeit, wir wollen unbedingt dahin.

Nachdem wir die Schlei, den Nordostseekanal, den Gieselaukanal und die Eider passiert haben, gelangen wir zum ersten Mal in den Einflussbereich der Gezeiten: Wir erreichen Tönning zwei Stunden nach Hochwasser. Durch den Törnführer sind wir darauf vorbereitet, dass bei mittlerer Tide ein harter Strom quer zur Einfahrt steht und außerdem eine Schlickbank von Backbord in die Einfahrt hinein ragt. So präpariert, steuert unser Skipper Rüdiger steuerbords mit deutlichem Vorhaltewinkel in die Einfahrt; wenige Sekunden später sind wir im ruhigen Wasser. Kein Problem. „Gut, dass wir uns so auf unseren Motor verlassen können“, stellen wir noch siegessicher fest – und ahnen nicht, dass wir uns irren.

Weiterhin unbekümmert lassen wir uns auf das Tönninger „Nachtleben“ nebst Niedrigwasser ein. Wigo verbringt es mit eingezogenem Bein – wir haben ihren Hubkiel eingefahren – im Schlamm­bad, Rüdiger fotografierend im Bootsmannstuhl im Masttopp, Dorothea, John und Jeremy schlemmend und lesend im Cockpit. Beim Frühstück am nächsten Morgen blödeln wir herum und philosophieren darüber, ob sich der Wattenmeerschlick von der Ankerleine genauso schwierig lösen lässt, wie die Nutellaflecken auf unseren T-Shirts. Wigos Diesel muss währenddessen schon arbeiten. Er zieht uns gehorsam und willig in Richtung Eidersperrwerk.

Ein exzellenter Meister hilft ihm dabei: Der Strom ist gekentert und peitscht die vielen Wassermoleküle jetzt unbarmherzig wieder zurück in die Nordsee. Wir schummeln uns dazwischen, werden wie von einer unsichtbaren Welle beschleunigt und unsere gemächlichen 5 Knoten steigern sich jetzt auf bis zu 7,5 Knoten. Die Wirkung dieser „Strömekraft“ gefällt uns sehr, wir fühlen uns energiegeladen, stark und werden süchtig danach, mit Hilfe dieser Kraft auf die offene Nordsee katapultiert zu werden.

Immer noch vergnügt kneten wir schon einmal den Teig für unser Abendbrot, damit er sich in der Sonne schön aufblähen kann, als es plötzlich am Ruder rumst und vibriert. Alle schrecken auf und sehen einen großen, weißen Körper wieder abtauchen. War das eine Jungrobbe, die gerade versucht hat, zwischen Kiel und Ruder unter uns durchzutauchen und dabei die Strömekraft unterschätzte? Tier und Schiff sind aber wohlauf. Jedenfalls dem ersten Anschein nach.

Die Fahrt zum Eidersperrwerk geht also weiter. Jeremy, unser leichtester und mit seinen 11 Jahren auch jüngster Matrose, wird in den Mast gekurbelt, damit er Fotos von oben machen kann. Von dort berichtet er lautstark, was er sieht, ob er zoomt, welche Wanten im Weg sind und vieles mehr, was im Fahrtwind verloren geht. Im Cockpit wird geschmunzelt. „Jetzt haben wir mal Ruhe“, grinst sein älterer Bruder.

Spannung: Was erwartet uns hinter dem Eidersperrwerk?

Vor der großen Schleusen-anlage des Eidersperrwerks warten wir nur kurz. Das weiße Einfahrtsignal erscheint, wir sind die einzigen, die in die Schleuse fahren. Wie viel das wohl kostet? Nach dem Anlegen, das aufgrund der Strömung etwas anspruchsvoller ist, erklimmt Rüdiger die Spundwand. Über eine Lautsprecherdurchsage wird ihm der Weg zum Schleusen-wärter erklärt. Dort angekommen, ver­angt dieser gar kein Geld, sondern nur ein paar Daten. Wenige Minuten später sprudelt das Wasser im Becken und das Ausgangstor öffnet sich. Jeremy sitzt immer noch im Mast und übernimmt den Abschieds-gruß zum Schleusenwärter Auge in Auge, danach fieren wir das Großfall und lassen ihn hinunter gleiten. Wenn wir den Tampen dreimal um die Winsch legen, kann er selbst steuern, wie schnell es nach unten gehen soll. Es ist die zweite Kraft, die uns heute Arbeit ab­nimmt, weil sie einfach da ist. Erst die „Strömekraft“, jetzt die Reibung.

Fata Morgana? Nein, die Stelzenhäuser von SPO sind greifbar nah.

Der Weg durch die Außeneider führt uns an zahllosen Barren und Bänken vorbei, daher müssen wir stur dem Tonnenweg folgen. Es bläst zwar mit 4 Beaufort, aber leider aus Nordwest, d.h., der Motor muss weiter arbeiten, die Segel bleiben verpackt. Die Drehzahl steht nur auf 2200 Umdrehungen, über Grund machen wir damit aber mehr als 7 Knoten. „Strömekraft, wir mögen dich immer mehr!“. St. Peter Ordings stelzige Strandhäuser tauchen wie eine Fata Morgana auf dem Sand auf. Wir rauschen an ihnen vorbei, die Mittagssonne flackert, es sieht alles sehr knapp aus, aber die Tonnen halten ihr Versprechen und zeigen uns die tiefen Stellen.
Auf dem letzten Abschnitt steht der Strom gegen den auffrischenden Wind. Das ist schlecht. Die Welle baut sich jähzornig vor uns auf. Der schmale Rumpf von Wigo stampft in sie hinein. Damit es nicht so knallt, erhöhen wir die Drehzahl. Für eine Minute kämpfen wir uns voran, dann ist plötzlich alles anders. Der Motor verstummt. Welle und Strom kämpfen ohne uns gegeneinander, aber wir bleiben in der Arena, denn unser Anker gräbt sich schon in den Sand unter uns ein und hält uns auf Position. Wir reagieren alle gleich. „Keine Panik“. Wie einfach doch dieser Spruch aus Douglas Adams „Per Anhalter durch die Galaxis“ klingt und wie viel souveräne Lässigkeit er dadurch ausdrückt.

Unser Motor ist also verreckt, aber wir liegen sicher, wenn auch schaukelig, einsam und in brü­tender Hitze in einem Priel der Außeneider. Aus der Luft sieht das sicher harmonisch aus, aber wir denken nüchtern und beginnen mit der Fehleranalyse: Spritmangel kann es nicht sein, denn wir haben vor dem Törn aufgetankt. Der Niedergang wird zur Seite gestellt, der Motor ist jetzt frei zugänglich und Rüdiger kann den Kraftstofffilter checken. Der sieht einwandfrei aus. Er baut die Kraftstoffpumpe auseinander und kontrolliert, ob die Flatterventile verklebt sind. Das hatten wir schon einmal, aber heute ist das kein Problem. Beim Durchpusten der Kraftstoffleitungen spürt er einen Widerstand und saugt vorsichtig an. Ein Schluck lauwarmer Diesel vermischt sich mit seinem Speichel. Der folgende Startversuch verläuft erfolgreich, aber nach kurzer Zeit ver­stummt der Motor wieder.

Der Dieselgeschmack verteilt sich durch die Abwärme des stundenlang gelaufenen Motors in Rü­digers ganzem Mund und die Sonne knallt ihm auch noch direkt ins Gesicht, als er endlich den Niedergang emporblickt „Mir ist schlecht.“ Die Worte sind überflüssig. Unser sonst absolut see­fester Skipper sieht auch ohne Worte überzeugend fahl und erschöpft aus.

Mit Mühe schwingt er sich ins Cockpit, um zu verschnaufen. Der ebenfalls seefeste John kümmert sich derweilen um das Werkzeug und klettert in die Vorpiek. Jeremy ist ganz still und verharrt ruhig, gemeinsam mit seiner beginnenden Seekrankheit, in der noch luftigen Ecke des Cockpits. Weil nicht sein kann, was nicht sein darf, überspielt Dorothea ihre Übelkeit und leistet Hilfe, so gut es eben geht. Der Motor bleibt stumm.

Ein Segelboot segelt vorbei. Rüdiger hebt die Hand zum Gruß, der Segler grüßt zurück, wahr­scheinlich ein wenig verwundert über die Wahl unseres Ankerplatzes. Nach einer Weile taucht ein Fischerboot auf. „Soll ich den mal um Hilfe bitten?“. Rüdiger sitzt immer noch apathisch auf der Bank, aber diese Worte von Dorothea provozieren ihn und wecken seine Lebensgeister. Erbost nennt er zunächst die hohen Kosten einer Abschleppung, dann den eigentlichen Grund seiner Ab­lehnung: „Wenn Wigo etwas kann, dann segeln. Wir segeln hier heraus.“

Eine kurze Besprechung folgt. Können wir unser ursprünglich geplantes Ziel Pellworm segelnd erreichen? Eigentlich ja, aber die Entscheidung fällt auf Büsum, weil wir in Hafennähe geschützt ankern können, mit dem Beiboot „Wigonette“ und mit Hilfe des 2,5 PS-Motors „Wigopepp“ an Land kommen und außerdem wirkt auch hier die Strömekraft, die uns mit mittlerweile wieder auflaufendem Wasser hilft, das Ziel schneller zu erreichen.

Wir kreuzen die letzte Meile aus dem Priel heraus, danach folgen vier Stunden Nordseesegeln vom Feinsten: die 5 bis 6 Beaufort können wir mit halbem Wind segeln und erholen uns dadurch schnell von der Schaukelei an unserem unfreiwilligen Ankerplatz. Auf der Ziellinie arbeiten Wind, Welle und Strom miteinander und wir sausen dadurch bis zur Büsumer Hafeneinfahrt. Unweit der Einfahrt ankern wir.

Ruhe tritt ein. Wir betiteln die wahrscheinlichste Ursache des Motorproblems: verunreinigter Sprit. Vermutlich haben sich die Bakterien in großen Fladen im unteren Bereich des Tanks ange­siedelt, sind durch den ruppigen Seegang aufgewirbelt worden und blockieren dadurch immer wieder die Spritzufuhr. Rüdiger macht einen Landgang, ein Büsumer Vereinsmitglied bringt ihn zu einer Tankstelle und auf dem Rückweg trägt Rüdiger einen Kanister mit frischem Diesel un­term Arm. Wir verdünnen den alten Sprit damit und bekommen dadurch den Motor immerhin für 10 Minuten zum Laufen, dann verreckt er aber wieder.

Die Nacht verbringen wir weiter vor Anker. Im Licht der untergehenden Sonne wäscht ein Fischerboot seine Netze und wird von einem ganzen Geschwader hungriger Möwen verfolgt. Uns steigt der Duft von frischem Brot in die Nase. Auf Wigos Petroleumkocher backt es gerade und ist gleich fertig. Die Anspannung der letzten Stunden löst sich allmählich. Ein kleiner Seehund gesellt sich zu uns, als wir hungrig die leckeren Brote vertilgen. „Bist du der aus der Eider?“, scherzen wir schon wieder.

Geschafft! Ankunft im Büsumer Hafen.

Am nächsten Morgen nutzen wir die begrenzte Motorlaufzeit und das grüne Licht am Sperrwerk des Büsumer Hafens und huschen ins Hafenbecken hinein. Direkt vor der Box im Yachthafen wird es wieder still im Motorenraum, aber Vereinsmitglieder an Land eilen herbei, fangen die Festmacherleinen auf und ziehen uns an den Steg. Danke! Gesichert frühstücken wir zunächst und machen uns dann an die Arbeit. Vom Hafenmeister Jürgen Taube erfahren wir, wo es einen Baumarkt gibt und können gleich die Vereinsfahrräder dafür nutzen, um in die Innenstadt zu fahren. Im Baumarkt angekommen, stöbern wir nach Ideen. Drähte und Rohre zum Säubern der Schläuche und einen Kanister zum Umfüllen des Sprits können wir ergattern, nicht aber einen langen Schüttelschlauch, den wir brauchen, weil unserer an Bord zu kurz ist. Als wir in mehreren Geschäften nach einem Schüttelschlauch fragen, antworten uns die Verkäufer mit dem gleichen ungläu­bigen Kopfschütteln und verschämten Grinsen. Sie fragen nicht nach, aber wir erklären ihnen trotzdem den Zweck einer solchen Schüttelpumpe, nämlich den Sprit ohne Ansaugen mit dem Mund aus dem Tank zu bekommen. Wer weiß, was sie sonst gedacht hätten?

Vom Skipper zum Tüftler: Rüdiger bei der Arbeit am Tank

Wieder an Bord, kramen wir unseren zu kurzen Schüttelschlauch hervor, verlängern ihn provisorisch mit einem Stück Gartenschlauch und pumpen den Sprit um. Er sieht gar nicht so schlimm aus. Gefiltert wird er in den neuen Kanister gefüllt. Die Treibstofßeitung und den Rücklauf schließen wir an. Der Erfolg zeigt sich nach der Zündung. Der Diesel springt an und surrt und knattert, wie er es am besten kann. Und läuft und läuft, bis er uns zu sehr nervt und wir ihn abschalten. Jetzt noch ein bisschen Feintuning. Die Schläuche werden akkurat verlegt und festgeklemmt, der neue Kanister ver­schwindet passgenau in einer Backskiste direkt über dem bakteriell verunreinigten Edelstahltank.

Unseren Erfolg können wir aber noch nicht genießen. Wütend über diese Zwangsunterbrechung beschließen wir, nach unserem Urlaub den Originaltank zu überholen, indem wir einen Inspektionsdeckel nachrüsten, um ihn komplett zugänglich zu machen und reinigen zu können. Das Beimischen von Biosprit macht eine regelmäßige Komplettreinigung aus unserer Sicht jetzt unerlässlich, denn trotz Vorkeh­rungen haben sich Bakterien bilden können! Was wäre denn mit uns in einem Priel passiert, wenn das technische Know-How nicht an Bord vorhanden wäre? Oder der Anker nicht gehalten hätte? Oder Panik die Mannschaft handlungsunfähig gemacht hätte? Und was rechtfertigt diese Risiken eigentlich? Wie wir wissen, fällt die Gesamtökobilanz durch das Beimischen von Biosprit nicht etwa positiv, sondern negativ aus. In einem BBC-Bericht wird das erschreckend deutlich: Durch die Schaffung von Anbauflächen zur Gewinnung von Biosprit stehen weniger Bäume zur Verfügung, um CO₂ zu binden. Der reduzierte CO₂-Ausstoß durch das Beimischen von Biosprit gleicht noch nicht einmal die verminderte CO₂-Bindung durch die fehlenden Bäume aus, so haben wir also im Ergebnis mehr CO₂ in der Luft, statt weniger.

Bewusst stoppen wir diese Gedanken und nutzen stattdessen am nächsten Tag die Chance, Büsum für einen Tagesausflug bei ablaufendem Wasser verlassen zu können, um am Abend mit auflaufendem Wasser wieder zurückzukehren. Bei schwachen Winden segeln wir das Büsumer Watt entlang, kommen aber dennoch mit guten 6 Knoten voran. Die Tonnen stehen dicht an der Sandbank. Hafenmeister Jürgen Taube wies uns schon darauf hin, dass wir auf dieser Seite ohne Auflaufgefahr dicht an die Kante heransegeln können. Wir wenden kurz vor der roten Tonne, die aus unserer Perspektive den Sand schon fast streift und haben immer noch 6 Meter Wasser unterm Kiel! Unfassbar für uns Ostseesegler!

Alles im Lot: Dorothea und Jeremy loten die Wassertiefe.

Vorsichtig tasten wir uns in einen Priel hinein, der bei Niedrigwasser nur 1,2 m tief sein soll. Die im Moment noch 2 m reduzieren sich auch schnell auf 1,5 m. Unser Anker fällt und wir beobachten das Schauspiel des ablaufenden Wassers, wohl wissend, dass wir unseren Hubkiel auf 1 m hoch gepumpt haben und wenn wir unser ebenfalls 1 m tief reichendes Ruder abbauen, den Tiefgang sogar auf 0,4 m reduzieren könnten. Bei 1,2 m Wassertiefe denken wir, nun ist Schluss. Schließlich bläst seit Wochen kontinuierlich ein Wind aus NW, der die Wasserstände eher erhöht. Aber der Wasserspiegel reduziert sich trotzdem weiter. Haben wir die Karte falsch gelesen? Nein, wir sind mitten in dem 1,2 m-Bereich. Dann hat sich wohl die Sandbank auf der Südseite des Priels verlagert. Kann ja mal passieren:
Dass die aktuellen Karten von den Gegebenheiten vor Ort abweichen können, weil die Sandbänke natürlich keinen Redaktionsschluss ken­nen und sich auch innerhalb der Saison bewegen, haben wir gelesen und es ist für uns auch kein großes Problem. Wir reduzieren unseren Tiefgang weiter auf 0,4 m, indem wir den Kiel ganz aufholen und das Ruder abnehmen. Jetzt warten wir einfach ab, was denn so weiter passiert. Bei knapp unter einem Meter ist Schluss mit dem ablaufen­den Wasser. Beim Kentern des Stromes dreht Wigo sich langsam in die veränderte Stromrichtung. Das ist ein guter Zeitpunkt, um gefahr-

los baden zu gehen. Aber unser Skipper Rüdiger kann nicht so einfach baden gehen, ohne neben­bei den Rumpf zu inspizieren. So tastet er unter Wasser nach der Stelle, an der uns die Jungrobbe in der Eider havariert hat. Und findet sie. „Unser Skeg ist weg.“ Wie nüchtern klingen diese Worte, die keiner der restlichen Crew versteht. Er erläutert sie und langsam dämmert es bei den anderen. „Diese Flosse vor dem Ruder“, nickt Jeremy verständnisvoll und erinnert sich an die Winterlagerarbeiten. „Ach die“, wirft John ein. „Wozu ist die gut?“ Rüdiger fängt an zu erklären und stutzt mittendrin. „Mir ist vorhin aufgefallen, dass Wigo besser auf dem Ruder liegt, vielleicht liegt es daran, dass das Ruder durch das fehlende Skeg besser angeströmt wird?! Das sollten wir auf jeden Fall mal beobachten, bevor wir uns ein neues Skeg anfertigen lassen.“ Er steigt wieder ins Wasser, sichert die beschädigte, aber zum Glück dichte Stelle vorsichtshalber mit Epoxid ab und badet.

Gemeinsam liegen wir wieder auf der Lauer. Das Wasser steigt schneller als wir es mit der Zwöl­ferregel abgeschätzt haben. Bei 1,4 m bauen wir das Ruder wieder an. Nicht ohne Probleme, denn durch das fehlende Skeg wird es sofort von der Strömung erfasst, wenn wir es über den Spiegel halten und treibt kräftig vom Rumpf weg. Wir versuchen, Wigos Heck mit dem Reserveanker in den Strom zu legen, das gelingt uns aber nicht. Erst als sich Dorothea von außen fest an den Spiegel klammert und das Ruder mit den Oberschenkeln gegen die Strömung an den Spiegel drückt, schafft es Rüdiger, die Aufhängung in die Scharniere zu hieven und die Ruderwelle wieder einzustecken. Geschafft, aber spaßig ist etwas anderes, die Kraft der Strömung haben wir wohl unterschätzt! Viele blaue Flecken an Beinen und Armen bezeugen das. Das Ruder bauen wir ab jetzt nicht mehr aus, wir müssen mit 1 m Tiefgang auskommen oder einfach gezielt trocken fallen.

Wie zur Versöhnung greift der NW-Wind sofort in die Segel, nachdem wir den Anker gelichtet haben. Er schiebt uns zurück nach Büsum, die Strömung hilft zusätzlich kräftig mit und wir erleben dadurch wieder diesen magischen Kick, wenn Wind, Welle und Strömung gemeinsam unsere Wigo beschleunigen und dieser Impuls unsere Körper infiziert. Dieses Segelgefühl ist anders als in der Ostsee. Kraftvoller. Energischer. Kompromissloser. Einzigartig. Und auch ein wenig mystisch. Es rechtfertigt so manche Ungewissheit, die wir eingehen mussten. Es erklärt auch, warum wir trotz der materiellen Schäden und der Strapazen nicht aufgeben wollen.

Kniffliges Segelziel: Friedrichskoog aus der Luft.

Abends bereiten wir uns auf einen längeren Törn vor. Es sind zwar nur 25 Meilen, dennoch werden wir den ganzen Tag brauchen. Ausgehend vom Hochwasser in Friedrichskoog, rechnen wir zurück und optimieren die Strecke Büsum-Friedrichskoog mit Hilfe von Tidenkalender und Stromatlas: um die „Strömekraft“ des ablaufenden Wassers zu nutzen, müssen wir spätestens 2 Stunden vor Niedrigwasser aus Büsum weg. Richtung Süden, also durch die Süderpiep, das Buschfahrwasser und ein Stück die Norderelbe entlang soll­ten wir segeln, wenn der Strom kentert, damit er sich möglichst neutral auf unsere Geschwindigkeit auswirkt. Die Spiere NE 22 müssen wir ungefähr erreichen, wenn das Wasser wieder beginnt, aufzulaufen, nur so können wir seine Strömekraft nutzen. Und dann müssen wir irgendwo in der Trischenflinge solange ankern, bis die Wassertiefe auf dem letzten Stück, dem Prickenweg durch das Krabbenloch und über das Wattenhoch, ausreicht, um nach Friedrichskoog zu motoren. Das wird ungefähr 1 Stunde vor Hochwasser sein.

Nordseesegeln: Genuss und Entspannung für die ganze Familie

Geplant, getan. Es läuft tatsächlich fantastisch. Zwar entdecken wir eine Differenz von ca. 1/2 Stunde zwischen den Gezeitenangaben in Büsum und denen in unserem Tidenkalender, die wir uns nicht erklären können, aber das hat keinen großen Einfluss auf das, was wir erleben: Stunden des einsamen Segelns in der Weite der Nordsee bei 4 Beaufort, kräftig unterstützt von der Strömekraft, führt uns an Trischen vorbei bis zur Ölplattform Mittelplate, wo wir vor Seegang geschützt hinter

Für Einzelgänger: Auf Trischen wohnt nur die Vogelwartin. Im Hintergrund: die Mittelplate.

Pause: Ankern vor der Mittelplate

einer Sandbank den Anker werfen. Ähnlich wie die Vogelwartin auf Trischen, hat sich auf dieser Sandbank auch ein einzelnes Lebewesen häuslich niedergelassen. Der Seehund schaut nur kurz auf, als er bemerkt, dass unser hölzerner Rumpf vor seinem Domizil auftaucht, dann räkelt und streckt er sich genüsslich und setzt sein Sonnenbad auf dem Rücken liegend fort, ohne uns weitere Beachtung zu schenken. Wir dagegen beobachten jede seiner sparsamen Bewegungen genau. Sie werden erst hektischer, als er nass gespritzt wird, weil ihm das auflaufende Wasser auf die Pelle rückt. Genervt robbt er auf eine der wenigen noch nicht überfluteten Flächen, wird aber auch dort kurze Zeit später von dem vorrückenden Wasser vertrieben. Nach ein paar weiteren Versuchen gibt er auf und taucht in seinem Jagdrevier unter.

Auch wir raffen uns auf, bedeutet dieser Wasserstand doch, dass wir nun los können. Auf dem UKW-Kanal 10 horchen wir, ob’s denn in Friedrichskoog irgendetwas zu hören gibt. Und ob! Auf dem Kanal tauschen sich zwei Fischer aus und ziehen dabei jedes gesagte Wort in monotoner Tonlage in die Länge. Der eine sagt: „Wie is denn bei dir?“, der andere meint: „Is noch nich so­ooo viel los…“, daraufhin der erste: „Bei mir ooch nich.“ Schweigen. Nach einer Weile: “Aber ich wart mannochn büschn ab.“ Pause. „Ich glaub, das Schiff bewegt sich … ne, doch nich“. Pause. „Mein Propeller dreht sich schon.“ Schweigen. „Is doch noch nich soo richtich …“. Rüdiger wartet auf das Ende des Gesprächs, aber immer, wenn er gerade den Mund öffnet, geht der Dialog zwischen den Fischern wieder von vorne los. Irgend­wann unterbricht er die Atempause des einen Fischers und versucht sich ebenfalls in lang ge­dehnten Worten: „Ich will ja nich stöhrn, aber wie isses denn soo … mit dem Wasserstand …?“.. Die Antwort lässt länger auf sich warten. Aber das kennen wir ja schon. Dann antwortet der eine: „Weiß ich auch nich.“ Pause. „Is nich sooooo viel da …“ Wir grinsen bis zu den Ohren. Wir haben ja schon mitbekommen, dass man in dieser Gegend mit Worten eher geizt. Aber auf dem Kanal von Friedrichkoog Port, der 2 1/2 Stunden vor Hochwasser besetzt ist, hätten wir zumindest erwartet, zu erfahren, ob das Wasser bis zum Knie oder bis zum Kinn steht.

Verhängnisvolle Idylle: Die Handbreit Wasser unterm Kiel ist weg

Haben wir nicht, ist aber eigentlich auch egal. Die Daten stehen auf unserer Seite, wir haben Springzeit und auch der lang andauernde NW-Wind spricht für eher höhere Wasserstände, als im Gezeitenkalender angegeben. Außerdem sind wir mit unserem Hubkiel bestens für niedrige Wasserstände ausgerüstet. Wir holen den Anker auf und tasten uns durch das Krabbenloch in Richtung Friedrichskoog vor. Wir motoren nicht zu nah an die Pricken heran, da diese direkt an der Wattkante stehen und kommen sehr gut voran. 20 Minuten vor Hochwasser sind wir schließlich kurz vor dem Leitdamm, der die Friedrichskooger Hafeneinfahrt schützt. Optimal – statistisch gesehen. Aber – wir sitzen fest. Die Pricke ist auf der richtigen Seite, Baum nach oben – also back­bord, wir sind auch nicht zu nah herangefahren, haben nur einen Tiefgang von einem Meter, aber unser Kiel steckt unmissverständlich im Schlick. Und das Ruder auch. Mist! Wahrscheinlich ist die letzte Ausbaggerung schon länger her. Wir werfen den Anker und sehen verdattert zu, wie die Leine sich um die Pricke schlängelt, als wir kurz freikommen. Doppelter Mist!! Mit Vollgas wen­det ein Fischkutter vor uns. Wir denken, dass er uns helfen will und sind verunsichert, weil wir uns daran erinnern, dass man in einem solchen Fall unbedingt darauf achten soll, an Bord zu bleiben und die eigene Leine zu übergeben und nicht die des Fischers anzunehmen, weil, rechtlich gesehen, die Hilfeleistung dann als Bergung zählt. Mit folgenschweren finanziellen Konsequenzen. Es kommt aber gar nicht erst zur Leinenübergabe. Der Fischer rauscht an uns vorbei, froh, sein eigenes Schiff freigeschau­felt zu haben, um schnellst-möglich nach Bü­sum zu flüchten. Er würdigt uns keines Bli­ckes.

Bei uns an Bord geht es nüchtern weiter. „Wigonette“ wird mit „Wigopepp“ ins Was­ser gelassen. Rüdiger befreit den Anker und schleppt ihn an Bord. Danach nutzen wir die Wirkungsweise des Hebelarms und hängen uns soweit wie möglich außerbords. Der Er­folg ist nicht spürbar. Wigo sitzt fest, als ob sie einbetoniert ist. Erst als das Hopsen und Schwingen die Beine schon lahm macht und der Motor laut heulend doch einen Moment erwischt, um Wigo ein kleines Stück nach hinten zu ziehen, kommt Bewegung ins Schiff und wir haben wieder Wasser unterm Kiel. Glück gehabt! Und: Gute Teamarbeit! Wir klatschen uns in die Hände. Die knappe Meile zur Friedrichskooger Hafeneinfahrt schaffen wir dann auch noch. In der langen Einfahrt liegen mehrere Fischkutter. Sie liegen kreuz und quer. Sie liegen auch fest. Bevor Wigo im Schraubenwasser der kämpfenden Kutter anfängt zu tanzen, drehen wir ab und motoren zurück. Einige der Fischerboote konnten sich frei spülen und überholen uns auf dem schmalen Prickenweg. Sie wollen, wie wir, nur weg von hier.

Nach über einer Stunde verlassen auch wir das schmale Fahrwasser durch das Krabbenloch und erreichen wieder unseren Ausgangspunkt, die Mittelplate. Die Wellen sind ruppig. Die Sonne ist schon untergegangen, nur die Mittelplate ist grell erleuchtet und wirkt hier deplatziert, wie ein Ufo von einem anderen Stern. Wir sind erschöpft und durchgefroren. Aber der Anker hält wenigstens. Der Reserveranker liegt parat. Nachdem wir das Schiff gesichert, den Flachwasseralarm eingestellt und die Petroleumlampe im Salon entzündet haben, passiert aber etwas Seltsames: Während die Geräusche von draußen versuchen, düster und bedrohlich in den Salon einzudringen, legt sich im Inneren unseres Holzschiffchens ein unsichtbarer Schutzmantel um uns, der uns behaglich wärmt. Wir fühlen uns sicher und geborgen und wissen, dass uns nichts mehr passieren kann. Obwohl wir es uns nicht ausgesucht haben, sind wir sehr dankbar dafür, diesen Moment genau so erleben zu dürfen.

Ein Tiger im Watt? Die Strukturen vom Gelbsand regen die Fantasie an.

Am nächsten Morgen optimieren wir mittlerweile routiniert einen Törn nach Cuxhaven. Gezei­tenkalender und Stromatlas helfen uns wieder. Wir nutzen das noch ablaufende Wasser, um mit der Strömekraft nach Westen zu segeln. Beim Erreichen der Norderelbe kentert der Strom. Den Gelbsand umsegeln wir an seiner Ostflanke im sogenannten Zehnerloch. Diese große Sandbank kennen wir bereits. Durch unseren Rundflug vor ein paar Jahren über dieses Gebiet wissen wir, dass der Gelbsand von oben so aussieht, als ob ein großes Tigerauge in den Himmel blickt. Von unten wirkt er nicht gefährlich, sondern lieblich und einla­dend, so als ob er uns zum Ankern auffordert. An sei­ner Südflanke ist die Was­sertiefe stellenweise nur 1,2 m, wir zögern, überlegen, segeln aber dann doch weiter und berauschen uns lieber an dem guten Wind mit Sonne pur und passenden Strömungen. Die ersten Containerschiffe erscheinen im Dunst und geben dem Szenario einen skurrilen Charakter. Einerseits befinden wir uns einsam an einem Ort, der unangetastet, ruhig und natürlich wirkt, andererseits tobt in Sicht-, aber außer Hörweite, das industrielle Leben. Wahnsinn!

Im sicheren Hafen von Cuxhaven wird uns erst richtig bewusst, was wir in den letzten Tagen alles erlebt haben. Wie in einem Crashkurs sind wir mit Situationen konfrontiert worden, die ihre Ur­ache im Zusammenspiel zwischen Sonne, Mond und Erde haben. Kraftvoll wirkt es auf die Was­sermassen der Ozeane, breitet sich bis in die hintersten Zipfel der Priele aus und steuert dadurch unsere Segelerlebnisse im Wattenmeer. Wir haben uns darauf eingelassen und wurden reichlich belohnt:

Mit kritischen Situationen, die uns als Crew zusammengeschweißt haben, mit der Kameradschaft unseres Bootes, das uns zuverlässig Sicherheit und Geborgenheit gibt und mit der Strömekraft, die uns Segelerlebnisse verpasst hat, die selbst einem rasanten Spi-Kurs überlegen sind.

Das Wattenmeer, so romantisch und kunstvoll es aus der Luft gesehen vor vielen Jahren auf uns wirkte, verhält sich vor Ort aber wie ein stures Arbeitstier. Manchmal scheint es brutal und hinter­listig zu sein. Aber das ist es auf keinen Fall. Es ist zwar eigensinnig, stark und zielstrebig, aber auch ehrlich und fair, wenn wir es als Segler ernst nehmen und Geduld haben. Und dann belohnt es uns mit seinen immensen Kraftimpulsen, so dass wir segelnd fliegen.

Vor der Haustür: Ankern vor Pagensand mit Karibikflair

Mit diesem Bewusstsein verbringen wir die letzten Tage unseres Urlaubs auf und an der Elbe. Währenddessen reift ein Entschluss in uns: Wir wollen das Revier wechseln. Die Nordsee mit ihrem Wattenmeer soll unsere neue Segelheimat werden. Und unsere treue „Wigo“ wird ihr neues Zuhause im Büsumer Hafen haben.

Wir freuen uns alle sehr darauf!

Eure neuen Stegnachbarn Rüdiger, Dorothea, John und Jeremy mit ihrer Lisoletta 910 „Wigo“

© Dorothea und Rüdiger Drews

Im letzten Sommer hat uns uns die Anhinga wieder besucht und dies auf ihrer Webseite dokumentiert:

Nun ist ihr Törnbericht 2013 ist fertig und der BSV wurde auch „upgedated“.

http://www.anhinga.de/segeln2013/index.html

http://www.anhinga.de/nordsee/bsv.html

Wir bedanken uns dafür bei Petra Schumacher und Michael Rottwinkel

Unser ehemaliger Vorsitzender hat eine spannenden Bericht über den Ausbau sein „Kerry Blue“ verfasst, einer Sagitta 35 bzw. Bianca 36.

Klaus Gehrungs Erfahrungen als Hobbybootsbauer

Zum Abschluss der Saison lud uns der Meldorfer Segelverein zu sich ein. Um 13:00 Uhr tauchte aus dem Dunst als erstes Schiff die Rungholt auf, um unsere Segelkameraden aus Büsum abzuholen. Einige traten die Reise auf eigenem Kiel, die anderen mit dem Auto in den Meldorfer Hafen an. Dort wurden wir sehr herzlich begrüßt und uns erwartete eine lustige und sportliche Unterhaltung.

Olaf ließ uns zu Gummistiefelweitwurf, 10 Palsteke knoten und zur Sportbootprüfung antreten…
Weitestes Wurfergebnis waren 31,80 m, Palstekknotenrekord lag bei 51 Sek. und beim Ausfüllen der Prüfungsbögen fielen wir alle durch …!
Die besten 10 Eigner erhielten je einen Tidenkalender für 2014.

Nach diesen lustigen Einlagen wurden wir köstlich bewirtet. Exzellentes Grillgut und ein Salatbuffet ließen keine Wünsche offen. Nettes Beisammensein bei Sonnenschein pur rundete den gemütlichen Nachmittag ab.

Wir bedanken uns auf diesem Weg ganz herzlich beim MSV und freuen uns auf ein Wiedersehen beim An- und Absegeln in der neuen Saison 2014.

Hier geht’s zum Fotoalbum

http://opa.cig2.canon-europe.com/s/m/EKtaSegeDUS

Eure
Felicitas